Per anni ci è stato ripetuto che la transizione ecologica non fosse soltanto un obiettivo, ma una strada già tracciata. Bastava fissare una data, approvare qualche regolamento, stanziare miliardi di euro in incentivi e il mercato avrebbe fatto il resto.
Chiunque osasse chiedere se tutto ciò fosse realmente possibile veniva spesso liquidato come un “nemico del progresso”, un pessimista, un negazionista della scienza o, nella migliore delle ipotesi, un fastidioso uccello del malaugurio.
L’aviazione certifica il ritorno della realtà
Oggi, però, è la stessa industria dell’aviazione a certificare ciò che molti osservatori sostenevano da anni: la decarbonizzazione del trasporto aereo, almeno nei tempi e nei modi immaginati dalla politica, rischia di essere irrealizzabile.
Anche la cd stampa mainstream ormai non fa che raccontare come le compagnie aeree abbiano ormai iniziato ad ammettere apertamente che l’obiettivo delle emissioni nette zero entro il 2050 è sempre più lontano.
Il motivo è semplice: il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF), sul quale era stato costruito l’intero impianto della strategia europea e internazionale, semplicemente non c’è. O meglio, esiste,ma viene prodotto in quantità infinitesimali rispetto al fabbisogno mondiale e a costi ancora enormemente superiori al cherosene tradizionale.
Eppure la storia di questa vicenda merita di essere ricordata.
Le basi tecniche del progetto di decarbonizzazione
Quando nacque il grande progetto della decarbonizzazione dell’aviazione, si partiva da un dato reale: gli aerei producono emissioni e il settore rappresenta una quota significativa della CO₂ globale.
Tuttavia, già allora era noto che gli aerei commerciali non potevano essere elettrificati come le automobili. Le batterie sono troppo pesanti, l’idrogeno richiede tecnologie ancora lontane dalla maturità industriale e l’unica soluzione realmente praticabile appariva quella dei carburanti sintetici o biologici compatibili con gli attuali motori.
Su questa convinzione vennero costruiti regolamenti europei, obblighi di miscelazione dei carburanti, programmi industriali e investimenti miliardari.
L’idea era semplice: imporre quote crescenti di carburante sostenibile avrebbe automaticamente spinto il mercato a costruire gli impianti necessari per produrlo; era un ragionamento elegante, ma forse troppo distante dalla realtà industriale.
Le domande tecniche ignorate dal dibattito pubblico
Fin dall’inizio qualcuno sollevò domande che oggi appaiono quasi banali: dove saranno costruiti gli impianti? Da quali materie prime verranno ricavati milioni di tonnellate di carburante? Quanto costeranno? In quali tempi entreranno realmente in funzione?
Non erano domande ideologiche. Erano domande tecniche, eppure, troppo spesso, chi le poneva veniva trattato come se stesse ostacolando il progresso.
È un fenomeno che abbiamo visto ripetersi molte volte negli ultimi anni: la discussione scientifica viene sostituita dalla contrapposizione morale. Non si confutano gli argomenti, si etichettano le persone.
Chi invita alla prudenza diventa automaticamente “contro la scienza”, quando invece la scienza vive proprio del dubbio, della verifica e della continua revisione delle proprie ipotesi alla luce dei fatti.
La lezione della filosofia: il primato del reale
Ed è proprio qui che emerge una delle lezioni più importanti della filosofia, la realtà possiede una forza che nessuna propaganda riesce a cancellare. In modi diversi lo hanno insegnato Aristotele, Tommaso d’Aquino e, in epoca moderna, anche Hegel, quando affermava che il reale finisce sempre per imporsi. Le costruzioni teoriche possono essere affascinanti, le narrazioni persuasive, ma alla fine è la realtà concreta a pronunciare l’ultima parola.
E oggi quella parola è arrivata, sono le stesse compagnie aeree a dichiarare che il carburante necessario non esiste nelle quantità previste, sono gli stessi protagonisti della transizione a riconoscere che i costi restano proibitivi e che i tempi della politica non coincidono con quelli dell’industria. Questa vicenda dovrebbe indurci a riflettere anche su altri settori.
Il parallelo con l’automobile elettrica
Pensiamo all’automobile elettrica. Anche qui si è costruita una narrazione secondo cui sarebbe stato sufficiente vietare i motori tradizionali per trasformare automaticamente il mercato.
Anche in questo caso gli interrogativi sulle materie prime, sulle infrastrutture, sulle reti elettriche, sulla dipendenza industriale dalla Cina e sulla sostenibilità economica sono stati spesso considerati fastidiosi rallentamenti anziché questioni da affrontare seriamente.
Naturalmente ciò non significa che ogni politica ambientale sia sbagliata o che la ricerca tecnologica non debba proseguire. Significa, piuttosto, che le trasformazioni economiche non possono essere decretate per legge ignorando i limiti della tecnica e dell’economia reale.
Gli interessi economici dietro le grandi transizioni
Esiste poi un’altra domanda che una democrazia matura dovrebbe avere il coraggio di porsi. Chi beneficia economicamente di queste grandi transizioni? Chi riceve gli incentivi pubblici? Chi costruisce gli impianti, produce le tecnologie, vende le nuove soluzioni?
Ogni rivoluzione industriale genera inevitabilmente enormi interessi economici, e proprio per questo il controllo pubblico e il dibattito libero dovrebbero essere ancora più rigorosi, non meno. La storia insegna che le grandi illusioni collettive spesso nascono dalle migliori intenzioni, ma possono trasformarsi in enormi trasferimenti di ricchezza se vengono sottratte al confronto con la realtà.
La conclusione: quando il conto arriva
Forse il vero errore non è stato credere nella necessità di innovare. L’errore è stato trasformare obiettivi ancora tutti da verificare in dogmi indiscutibili, sostituendo il confronto scientifico con la pressione culturale e politica.
La realtà, invece, non partecipa alle campagne di comunicazione. Non legge gli slogan. Non si lascia convincere dai comunicati stampa, semplicemente, prima o poi, presenta il conto,ed è un conto che, quasi sempre, finiscono per pagare i cittadini.
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